汽车碳排放双积分制正式方案公布在即 ，关于延后的消息却不断传来 。

    在日前举行的2017中国汽车零部件行业年会上 ，中国汽车工业协会秘书长董扬在接受采访时 ，虽然没有正面回应双积分制推迟实施的消息 ，但再三强调 ，双积分制推迟与包括大众汽车在内的德国车企对中国政府部门的游说无关 ，最主要的原因是国内车企自身难以达到新能源积分的比例要求 。

    在今年6月工信部《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》(以下简称双积分办法)发布后不久 ，关于该政策将延后一年至2019年开始实施的消息就断续传来 。而工信部内部人士也在不久前向国内媒体确认了这一消息 。

    按照双积分办法的内容和业界的解读 ，该办法旨在让自主品牌在新能源领域拥有压倒性优势 ，因为大部分合资车企都难以达到这一目标 。但董扬提醒 ，被忽视的一点是 ，一汽 、东风这样的车企集团也无法达标 。

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        而双积分制带来的影响显然没有按照预想的方向发展 ，在商务部放开新能源合资的大门后 ，以江淮大众为首的多家新能源合资车企快速出现 ，新能源汽车格局已瞬间改变 。

        一汽东风都难以达标

        “双积分制延后实施与大众汽车的游说并没有关系 ，”董杨说 ，业界之所以形成这种误解 ，是因为媒体对大众汽车希望积分制延后实施的诉求以及德国政府层面的斡旋进行了集中报道 。但事实上 ，大众之所以频繁的与相关主管部门接触，一方面缘于德国企业对一项风险评估要提前彻底弄清楚的作风 ；另一方面 ，也因为国内车企在此事上普遍采取观望态度 ，闻风而动的并不多 ，所以造成外界认为积分制延后实施是因为大众汽车呼吁起到作用的错觉 。

        而对于本土车企为何如此“淡定”观望 ，业内分析认为 ，这是因为由于国内除了北汽新能源 、比亚迪 、江淮和吉利等自主车企外 ，几大大型车企在新能源汽车推进上都缺乏积极性 ，并相信在当前现实下，政策必定会考虑现状 ，不会过早实施 。

        董杨表示 ，国内几大龙头车企都达不到目标 ，也是双积分制延后实施的主要原因 。“如果2018年贸然实施 ，国内车企都达不到标准 ，包括一汽 、东风都生产不出那么多的新能源汽车 。”据中国汽车工业协会的评估 ，新能源汽车行业2016年的实际积分值(估算)是3%左右 。

        根据2016年初各大车企发布的销量目标 ，在插电混动上已经积累一定基础的上汽计划2020年自主品牌的销量目标为100万辆 ，新能源车目标销量是20万辆”的计划。东风汽车发展目标是到2020年产销规模跨越560万辆 ，新能源销量目标30万辆 。紧随其后的广汽集团计划到2020年实现产销目标300万辆 ，其中新能源销量占比目标为10% ；长安汽车计划2020年实现汽车销售450万辆 、新能源汽车累计达到40万辆 。按照双积分制中电动车的单车积分换算 ，都能达到双积分方案中2010年新能源积分占比达到12%的要求 。但距2020年仅三年 ，以目前各大集团新能源汽车刚处于起步阶段来看 ，实现以上目标难度很大 。更重要的是 ，截止目前 ，以上车企集团中 ，除了上汽 、长安外 ，其他车企都没有形成新能源汽车的市场化起步 。

        作为“共和国的长子” ，一汽集团虽然制定了雄心勃勃的新能源目标 ：2020年整体销量超过400万辆，新能源汽车占据全国15%的市场份额 。但由于资金受限 ，一汽2014年宣布投资43亿建造的新能源工厂在今年5月对外宣布终止 。而一汽自主品牌目前尚未迈开新能源汽车市场化的步伐。

        北汽因为拥有新能源汽车龙头板块北汽新能源 ，江淮的电动车推广也已成气候 ，成为唯一两家能够无压力接受双积分制的本土汽车集团 。

对于双积分制正式方案会在什么时候发布 ，董杨透露 ，“(正式方案)应该在9月底就会发布 ，至于延后多久实施 ，以方案为准吧 。”?在董杨看来 ，今年9月刚落地 ，三个月后就要实施 ，结果必然是几大车企集团都无法达标 。

延后实施利弊争论风向转换

        2017年6月 ，工信部《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》(以下简称双积分办法) ，在2016年10月公布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行达标管理暂行办法(征求意见)》基础上进行了修改 。规定了“2018年度至2020年度 ，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8% 、10% 、12%” ，并决定双积分制将在2018年正式实施 。

        由于两次征求意见稿之间拖延时间太久 ，以及悬而未决的状态让车企无法安排战略时间表 ，而新的草案仅流出半年准备时间 ，且存在太多不确定性 ，这促使在华销量最大的德国企业大众汽车迅速反应 ，多次公开表示希望政府给出足够的过渡窗口期 。

        同时 ，今年6月 ，全球四大汽车协会——美国汽车政策委员会(AAPC) 、欧洲汽车制造商协会(ACEA) 、日本汽车制造商协会(JAMA)和韩国汽车制造商协会(KAMA)也就双积分问题与中国工信部沟通 ，希望能够延迟或放宽新能源车的配额计划 。

        此后 ，关于双积分制将延后实施和将按期实施的消息交错出现 。而正是从6月双积分方案公布至今 ，以江淮大众合资为首 ，紧随其后快速出现了长城与御捷 、福特与众泰 ，以及东风与雷诺日产在新能源汽车领域的快速合资 。

        业界一片哗然中 ，双积分制延后实施的消息得到工信部确认 ，一众合资公司在松了一口气的同时 ，也对方案实施细节仍未公布充满疑惑 。

        从双积分制征询意见稿出台 ，到商务部放开新能源合资大门 ，再到积分制暂停 ，虚晃一枪之间 ，新能源汽车业的竞争格局已经改变 。对此 ，更多业内观点认为 ，双积分制扑簌迷离 、争议颇多 ，以及长期悬而未决的状态 ，已经造成了新能源汽车格局目前骑虎难下的状态。

        受此影响 ，业内对于双积分制延后实施的利弊争论也发生了风向转变 。赞同延后的声音开始居上 。“在(自主车企)还没准备的情况下 ，通过双积分制使合资企业提前进场 ，那自主车企的优势不是一下就没了吗 ？”董杨表示 ，从这个角度来看 ，延后实施恰恰也是为了保护自主车企的现有优势 ，并留下时间容其成长到足以和合资车企抗衡 。

        而在此前 ，反对双积分制延后的学界声音认为 ，按期在2018年实施 ，是保护自主车企扩大竞争优势之举 ，达不到积分要求的合资车企只能支付巨额资金购买积分 。但随着合资公司一夜间遍地“崛起” ，双积分制2018年就实施的时间表反而被认为会造成“狼提前来了”的不利局面 。